Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα

Στα τέλη του 19ου αιώνα, μες στη διάχυτη αισιοδοξία για έναν καλύτερο κόσμο, η τεχνολογία καλπάζει προσφέροντας στον άνθρωπο τις πρώτες πρακτικές ανέσεις που θα διευκολύνουν και θα ομορφύνουν την καθημερινότητά του. Αυτοματισμοί που δεν είχε φανταστεί το ανθρώπινο μυαλό μπαίνουν στη ζωή μας. Όλα αυτά βέβαια σε μια πρωτόλεια μορφή, αλλά η τεχνολογική εξέλιξη υπόσχεται θαύματα παντού, ακόμα και στους δρόμους. Η εμφάνιση των πρώτων αυτοκινήτων αλλάζει ριζικά τον χάρτη των μετακινήσεων. Μια νέα εποχή ανατέλλει!

Ο άνθρωπος πάντοτε ταξίδευε

«Ο Κώστας Χρηστομάνος, ο ένας από τους δύο πρωτοπόρους της αυτοκίνησης στην Ελλάδα»

Τα ταξίδια δεν είναι βέβαια μια ανακάλυψη της εποχής μας. Όσο κι αν ελαχιστοποιήθηκαν οι αποστάσεις με τα τεχνολογικά μέσα που διαθέτει ο σύγχρονος κόσμος, ο άνθρωπος πάντοτε ταξίδευε. Οι μετακινήσεις στην ξηρά ή στη θάλασσα φαίνονται να είναι τόσο παλιές όσο και η παρουσία μας σε αυτόν τον πλανήτη. Ειδικά τα στεριανά ταξίδια είχαν ένα δικό τους πρωτόκολλο: Στην αρχαία Ελλάδα οι άνθρωποι συνήθιζαν να διανύουν μεγάλες αποστάσεις με τα πόδια. Στους Πλατωνικούς διαλόγους ο πρωταγωνιστής Σωκράτης παρουσιάζεται συχνά πεζός καθ’ οδόν προς τον Πειραιά ή προς τα Μέγαρα.

Το μικρό εκστρατευτικό σώμα του Λεωνίδα αναφέρεται ότι κάλυψε βαδίζοντας την απόσταση από τη Σπάρτη μέχρι τις Θερμοπύλες στον συντομότερο δυνατό χρόνο. Το ίδιο έκαναν και οι Μαραθωνομάχοι μετά την περίφημη μάχη επιστρέφοντας στο Φάληρο με τα πόδια, προκειμένου, αν χρειαζόταν, να πολεμήσουν ξανά τους εισβολείς. Αν όχι δρομέας, ο άνθρωπος γεννήθηκε βαδιστής, κι έχουν δίκιο όσοι υποστηρίζουν ότι η σύγχρονη καθιστική ζωή καταστρέφει την υγεία μας. Για μεγάλες αποστάσεις ή για δύσβατες ορεινές αναρριχήσεις, η χρήση τετράποδων όπως το άλογο ή το μουλάρι αποδείχθηκε πάντοτε μια λύση πρακτική και ανακουφιστική. Εκτός των άλλων, τα άλογα έσυραν και τις άμαξες, την πρώτη εξέλιξη στον τομέα της μεταφοράς. Στη συνέχεια, όταν ήρθε η ώρα της τεχνολογίας, τα τέσσερα πόδια των ζώων μετατράπηκαν σε τροχούς και η ιπποδύναμη μετουσιώθηκε στην έννοια του αυτοκίνητου μέσου.

Η Ελλάδα υποδέχεται τον εικοστό αιώνα

«Σύνθεση εικόνας και κειμένου, μία από τις πρώτες διαφημίσεις αυτοκινήτου»

Στα τέλη του 19ου αιώνα το τηλέφωνο και ο ηλεκτρισμός μπαίνουν σιγά σιγά στη ζωή του Έλληνα, τουλάχιστον στα μεγάλα αστικά κέντρα. Κάνουν επίσης την εμφάνισή τους οι πρώτες γραφομηχανές, ραπτομηχανές, μεγάλες αστικές κατοικίες οικοδομούνται με το θαυματουργό οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν), εισάγεται η χρήση του καλοριφέρ που λειτουργεί με κοκ ή αεριόφως, τα πλοία αποκτούν χαλύβδινο κύτος, κατασκευάζεται η πρώτη ατμάμαξα. Κοντά σε αυτά τα δώρα της τεχνολογίας παρουσιάζονται δειλά και τα πρώτα αυτοκίνητα, μια σούπερ ανακάλυψη που υποστηρίζει την ατομικότητα του ανθρώπου σε σχέση με τα μαζικά μέσα μεταφοράς, υποκαθιστώντας τις παλιές, πολυτελείς ή μη, άμαξες.

Μόνο που για την ώρα το αυτοκίνητο είναι ένα άπιαστο όνειρο για τον μέσο άνθρωπο. Η Ελλάδα βγήκε από τις ομίχλες της σκλαβιάς σαν μια χώρα πρωτόγονη, με ανύπαρκτο οδικό δίκτυο και μεταφορικά μέσα. Στη διάρκεια του 19ου αιώνα έγινε μια τιτάνια προσπάθεια για τη χάραξη δρόμων αλλά και για τη δημιουργία και την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου. Ώσπου στα τέλη του αιώνα εμφανίστηκε και η πρώτη «αυτοκίνητη άμαξα», όπως αποκαλούσαν τότε το τεχνολογικό θαύμα του αυτοκινήτου. Όσον αφορά το πρόσωπο του ιδιοκτήτη, οι απόψεις διίστανται και μάλλον θα πρέπει να δεχτούμε ότι πρωτοπόροι της αυτοκίνησης στην Ελλάδα ήταν ένας ομογενής εκ Ρωσίας ονόματι Νικόλαος Κοντογιαννάκης και ο ιδρυτής της «Νέας Σκηνής» Κωνσταντίνος Χρηστομάνος.

Όμως κάθε αρχή και δύσκολη, καθώς τα πρωτόγονα οχήματά τους αποδείχθηκαν ελαττωματικά. Κι όσον αφορά τον Κοντογιαννάκη, το αποδέχθηκε πολύ γρήγορα και το έβγαλε σε αχρησία μέσα σε είκοσι μέρες αναθεματίζοντας τους κακοτράχαλους δρόμους της πρωτεύουσας. Ο Χρηστομάνος όμως επέμεινε και κάθε φορά που αντιμετώπιζε βλάβη κατέβαινε ο ίδιος να την επισκευάσει έχοντας γύρω του ένα σωρό περίεργους. Στο μεταξύ, νέοι μνηστήρες της τεχνολογίας εμφανίζονταν. Η κυρία Εμπειρίκου της γνωστής οικογενείας των εφοπλιστών περιφερόταν με τη λιμουζίνα της στους αθηναϊκούς δρόμους του 1907 έχοντας ως σοφέρ της τον φημισμένο οδηγό Αλέξανδρο Μπαχάουερ.

Την ίδια εποχή η βασιλική οικογένεια εισήγαγε το ένα μετά το άλλο τα αυτοκίνητα, ενώ ο Αιγυπτιώτης Εμμανουήλ Μπενάκης εμφανίστηκε με το φανταχτερό κόκκινο αμάξι του, προκειμένου να συμμετάσχει στην κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου. Έναν χρόνο νωρίτερα ο Γεώργιος Πεσμαζόγλου ταξίδεψε από το Παρίσι με το Renault του, το οποίο ανέπτυσσε την απίστευτη για την εποχή ταχύτητα των 35 Km/h, αλλά χρειάστηκαν τρεις μήνες για να φτάσει στον προορισμό του, την Αθήνα. Το 1908 είναι ζήτημα αν κυκλοφορούσαν 10 ιδιωτικά αυτοκίνητα και πώς αλλιώς να γινόταν: Δεν ήταν μόνο η αγορά και τα έξοδα συντήρησής τους, ήταν και το άθλιο οδικό δίκτυο, η εχθρική συμπεριφορά των πεζών αλλά και η παντελής έλλειψη μηχανικών και ανταλλακτικών σε περίπτωση βλάβης. Ωστόσο, φαίνεται ότι λίγο πριν αρχίσουν οι βαλκανικοί αγώνες τα αυτοκίνητα στην Ελλάδα είχαν αβγατίσει και κάποιοι επιτήδειοι, για να αποφύγουν την επίταξή τους, τα μετέφεραν σε ξένους υπηκόους.

Το πρώτο δυστύχημα

«Το πρώτο δυστύχημα του 1907, πρωτοσέλιδο στην εφημερίδα «ΚΑΙΡΟΙ»

Παρότι τα πρώτα αυτοκίνητα πήγαιναν με ταχύτητα χελώνας, οι επηρμένοι οδηγοί τους φρόντιζαν να παραβιάζουν κάθε έννοια συνετής οδήγησης. Όσο και αν φαίνεται αδιανόητο, εκείνες οι πρωτόγονες κούρσες γίνονταν ενοχλητικές σηκώνοντας σκόνη στους χωματόδρομους και κάνοντας απίστευτη φασαρία με τις μηχανές που αγκομαχούσαν. Και σαν να μην έφτανε αυτό, λίγο πριν από το μεσημέρι της 4ης Μαΐου 1907 είχαμε και το πρώτο δυστύχημα. Ο βουλευτής Φθιώτιδας Νικόλαος Σιμόπουλος παράβγαινε με τον πρίγκιπα Ανδρέα της βασιλικής οικογενείας.

Στην κόντρα αυτή η βουλή ξεπέρασε τα ανάκτορα, αλλά, στον ενθουσιασμό της ταχύτητας, ο Σιμόπουλος έπεσε πάνω σε μια άτυχη εικοσιπεντάχρονη γυναίκα, την Ευφροσύνη Βαμβακά, μητέρα δύο ανήλικων παιδιών, η οποία στη συνέχεια χτυπήθηκε και από τον πρίγκιπα. Η ατιμωρησία ήταν από τότε το εθνικό μας γνώρισμα και κανείς από τους δύο δεν πλήρωσε για τον άδικο θάνατό της, λέγεται μάλιστα ότι το θύμα χτυπήθηκε από τον πρίγκιπα Ανδρέα, αλλά την ευθύνη την ανέλαβε ο Σιμόπουλος που καλυπτόταν από τη βουλευτική ασυλία. Το τρομερό δυστύχημα προκάλεσε ποικίλες αντιδράσεις, έτσι ώστε να υποχρεωθεί ο διευθυντής της αστυνομίας να καλέσει τους επτά ιδιοκτήτες αυτοκινήτων για να τους κάνει αυστηρές συστάσεις. Οι εφημερίδες έθεταν δικαιολογημένα ένα δραματικό ερώτημα: Αν με επτά αυτοκίνητα θρηνούσαν θύματα, φανταστείτε τι θα συνέβαινε όταν τα αυτοκίνητα γίνονταν εβδομήντα!

Οι συντεχνίες ενάντια στην πρόοδο

«Ο βουλευτής Σιμόπουλος, καλυπτόμενος από τη βουλευτική ασυλία, δεν είχε καμία συνέπεια για τον θάνατο της νεαρής γυναίκας»

Στο μεταξύ, η προσπάθεια των ιθυνόντων να αξιοποιήσουν τα δώρα της τεχνολογίας στις δημόσιες μεταφορές προσέκρουσε στον σκόπελο των ιδιωτικών συμφερόντων, καθώς μια σειρά από συντεχνίες βιοπορίζονταν από τα παραδοσιακά μέσα μεταφοράς. Οι έντονες κινητοποιήσεις τους ανάγκασαν την κυβέρνηση να υποχωρήσει για λίγο και μέχρι το 1912 η παράδοση μονοπωλούσε τις μετακινήσεις του κοινού εις βάρος των νέων τεχνολογικών επιτευγμάτων. Τα πρώτα αυτοκίνητα δεν διέθεταν φυσικά ούτε ζώνη ασφαλείας ούτε τα φλας πορείας κι έτσι οι οδηγοί αναγκάζονταν να βγάζουν το χέρι για να δείξουν ότι πρόκειται να στρίψουν. Λέγεται ότι τα αυτοκίνητα εκείνα έβρισκαν βενζίνη στα φαρμακεία και παρά την αμελητέα ταχύτητα που ανέπτυσσαν προκαλούσαν δυσαναλόγως πολλά δυστυχήματα – ο θλιβερός απολογισμός του 1934 ήταν επτά χιλιάδες δυστυχήματα. Οι αδέξιοι και αλαζόνες οδηγοί της εποχής ευθύνονταν για τα θύματα όχι στον βωμό της ασφάλτου αλλά των χωματόδρομων.

Η δεκαετία του '20: το αυτοκίνητο στον παράδεισο

«Ο πρίγκιπας Ανδρέας, ο «έτερος Καππαδόκης» του πρώτου αυτοκινητικού δυστυχήματος»

Η δεκαετία του ’20 δημιουργεί τις πιο ευνοϊκές συνθήκες για την ανάπτυξη της αυτοκίνησης στη χώρα μας. Τα νέα δεδομένα που δημιουργήθηκαν από τη Μικρασιατική Καταστροφή καθώς και ο ορίζοντας της παγκόσμιας ειρήνης έδωσαν ώθηση στη χρήση των τροχοφόρων οχημάτων. Το 1924 σημειώνεται αλματώδης αύξηση στις εισαγωγές αυτοκινήτων, που συνεχίζεται αδιάπτωτη μέχρι το 1929 – χρονιά χρυσοφόρα για τις αντιπροσωπείες των αυτοκινήτων. Στα χρόνια αυτά αυξήθηκε, εκτός των άλλων, και ο αριθμός των ταξί και των αγοραίων που κυκλοφορούσαν σε Αθήνα και Πειραιά. Στην εγχώρια αγορά κυριαρχούσαν τα αμερικανικά αυτοκίνητα και κυρίως τα νέα μοντέλα της Ford. Μαζί με τις εισαγωγές αυτοκινήτων εντάθηκε και η διαφήμιση στον πρωτοποριακό αυτόν τομέα.

Οι ρεκλάμες της εποχής είναι μια σύνθεση εικόνας και εκτεταμένων κειμένων που σκοπό έχουν να ελκύσουν αγοραστές. Παρ' όλα αυτά, η αγορά ενός αυτοκινήτου παρέμενε ακόμα όνειρο για τις χαμηλές τάξεις, καθώς δεν επιτρέπονταν οι δόσεις και η τιμή ενός οχήματος συναγωνιζόταν την αξία ενός ακινήτου στις πιο ακριβές περιοχές της πρωτεύουσας. Το σκηνικό άλλαξε άρδην στις αρχές της επόμενης δεκαετίας, με την ελληνική οικονομία να βρίσκεται στα πρόθυρα της κατάρρευσης ύστερα από το κραχ του 1929 στην Αμερική.

Ήδη από το 1930, κι ενώ οι συνέπειες της κρίσης δεν ήταν ακόμα ορατές στην Ευρώπη, οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ελλάδα, η οποία παρεμπιπτόντως είχε τα περισσότερα αυτοκίνητα στην περιοχή των Βαλκανίων, άρχισαν να μειώνονται. Ωστόσο, στις 21 Ιουνίου 1931 έγινε το Διεθνές Ράλι Πάρνηθας. Το διοργάνωσε η γνωστή μας ΕΛΠΑ, με αφετηρία τo 15ο χλμ. της οδού Μενιδίου-Πάρνηθας και τέρμα στο 27ο χλμ. Έλαβαν μέρος 31 αυτοκίνητα και η έναρξη του αγώνα δόθηκε στις 7.45 το πρωί. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα βίωσε -όπως και άλλοι τομείς- την οικονομική κρίση, ενώ η δυσμενής κατάσταση φάνηκε να εκτονώνεται μόλις το 1934.

Πόλεμος, Κατοχή και απελευθέρωση

Η έκρηξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου σηματοδότησε την επίταξη των οχημάτων. Στον αγώνα κατά της ιταλικής εισβολής δεν έλαβαν μέρος μόνο τα δημόσια μέσα μεταφοράς αλλά σε κάποιες περιπτώσεις και τα ιδιωτικά αυτοκίνητα. Τα περισσότερα από τα επιταγμένα οχήματα καταστράφηκαν. Οι μεταφορικές ανάγκες του κράτους ήταν τεράστιες. Αστικά λεωφορεία, φορτηγά και επιβατικά αυτοκίνητα ανέλαβαν να καλύψουν το κενό που προέκυψε στην επιμελητεία του στρατεύματος.
Το 1940 το επιβατικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα ήταν υπόθεση επαγγελματιών, των περίφημων σοφέρ, αλλά και των μεγαλοαστών που διέθεταν την απαραίτητη οικονομική άνεση. Τα επιβατηγά οχήματα της εποχής εκείνης αριθμούνται περί τις 8.700. Ό,τι δεν καταστράφηκε στη δίνη του πολέμου, κατασχέθηκε στη συνέχεια από τους κατακτητές στη διάρκεια της Κατοχής.

Η έλλειψη μέσων μεταφοράς στην κατεχόμενη Ελλάδα δυσχέρανε ακόμα περισσότερο τη διακίνηση προμηθειών από μέρος σε μέρος, δημιουργώντας εφιαλτικές συνθήκες ανέχειας και πείνας, ιδίως στα αστικά κέντρα. Η παντελής έλλειψη υγρών καυσίμων αντιμετωπίστηκε με τη μετατροπή των αυτοκινήτων σε γκαζοζέν − συσκευές που παρήγαν καύσιμο αέριο με πυρόλυση από τη θέρμανση ξύλων. Οι οδηγοί άναβαν τη φωτιά ώστε να ζεσταθούν τα ξύλα έως ότου αρχίσουν να βγάζουν αέριο και μετά έβαζαν μπρος τη μηχανή του οχήματος. Σύμφωνα με αναφορές, κατά τη διάρκεια της Κατοχής υπήρχαν ακόμα και μοτοσικλέτες-γκαζοζέν. Κύρια χαρακτηριστικά των γκαζοζέν, ο έντονος θόρυβος και ο πυκνός καπνός με την έντονη μυρωδιά.

Η αποχώρηση των Γερμανών και η απελευθέρωση βρήκαν τη χώρα ολοσχερώς κατεστραμμένη και αποδυναμωμένη. Οι οδικές μεταφορές ήταν η μόνη λύση, μια και το σιδηροδρομικό δίκτυο είχε δεχθεί ανεπανόρθωτα πλήγματα. Οι Έλληνες αυτοσχεδίασαν μετατρέποντας τα εγκαταλελειμμένα γερμανικά οχήματα σε λεωφορεία. Η UNRRA ανέλαβε την εισαγωγή οχημάτων επί πρωθυπουργίας Νικολάου Πλαστήρα.
Πολύ σύντομα, τον Νοέμβριο του 1945, δημιουργήθηκε η Ειδική Επιτροπή Παροχής Αδειών για εισαγωγές στη χώρα μας. Τα χρόνια που ακολούθησαν μετά την Κατοχή, με τον Εμφύλιο και τις μεγάλες δυσκολίες ανασυγκρότησης, δεν ευνοούσαν τις εισαγωγές αυτοκινήτων, που παρέμεναν περιορισμένες και υπέκειντο σε αυστηρούς περιορισμούς.

Το αυτοκίνητο στο… πανί!

«Κωνσταντάρας και Μιράντα στην πρώτη εμφάνιση αυτοκινήτου στον ελληνικό κινηματογράφο»

Ο ελληνικός κινηματογράφος έδωσε χώρο στο αυτοκίνητο, που συχνά πρωταγωνιστούσε σε αλησμόνητα ενσταντανέ. Όταν η Ελλάδα άρχιζε να ορθοποδεί, στα χρόνια του ’60, το ιδιωτικό αυτοκίνητο διαδόθηκε σε όλη τη χώρα. Έτσι, δεν ήταν διόλου αφύσικο να βλέπουμε τους ηθοποιούς στη μεγάλη οθόνη να οδηγούν κάποιο λιγότερο ή περισσότερο επίκαιρο μοντέλο της εποχής.

Η πρώτη εμφάνιση του αυτοκινήτου στο πανί είχε γίνει ήδη πριν από τον πόλεμο, πιθανότατα, δε, σε μια αισθηματική ταινία με τίτλο «Το τραγούδι του χωρισμού», που προβλήθηκε την άνοιξη του 1940, σε σκηνοθεσία του γνωστού μας Φίνου.
Πρόκειται για τη μοναδική γνωστή σκηνοθετική δουλειά του Φίνου, ο οποίος, μεσούσης της Κατοχής, εγκαινίασε την ιστορική κινηματογραφική εταιρεία με το όνομά του.
Στην ταινία αυτήν πρωταγωνιστούσαν οι Λάμπρος Κωνσταντάρας, Λίντα Μιράντα, Κώστας Παπαγεωργίου, Αλέκος Λειβαδίτης, Ευγενία Δανίκα.

Ο Κωνσταντάρας υποδύεται έναν νησιώτη ψαρά που παρασυρμένος από τα θέλγητρα μιας εύπορης Αθηναίας εγκαταλείπει το νησί του και την εκλεκτή της καρδιάς του. Στην πρωτεύουσα θα ξεκινήσει καριέρα τραγουδιστή, ώσπου ένα γράμμα θα τον κάνει να εγκαταλείψει τα πάντα και να επιστρέψει στον τόπο του και στην αγαπημένη του.
Στα πλάνα της ταινίας περιλαμβάνεται κι ένα ειδυλλιακό στιγμιότυπο, στο οποίο ο Κωνσταντάρας και η Λίντα Μιράντα απολαμβάνουν μια βόλτα στην ηλιόλουστη προπολεμική Αθήνα, μέσα σε μια μαύρη Chevrolet Convertible, μοντέλο του 1936.

«Σκηνή από το θρυλικό «Σωφεράκι» με τους Μίμη Φωτόπουλο και Σμαρούλα Γιούλη»

Το αυτοκίνητο τούς οδηγεί στις λεωφόρους της ευτυχίας και της απόλυτης ελευθερίας που προσφέρει μια πόλη σαν την Αθήνα. Τα πλάνα αυτά γυρίστηκαν με την κάμερα τοποθετημένη πάνω στο αυτοκίνητο, πρωτοπορία για το εγχώριο σινεμά.
Το 1943 ο Φίνος εγκαινιάζει το εγχείρημά του με την ταινία «Η φωνή της καρδιάς», ένα ακόμα αισθηματικό δράμα, στο οποίο πρωταγωνιστούν ο Αιμίλιος Βεάκης, ο Λάμπρος Κωνσταντάρας αλλά και ο Δημήτρης Χορν. Η ταινία αυτή παραδόξως αποτέλεσε μεγάλη εμπορική επιτυχία. Από τα πλάνα της δεν λείπει φυσικά το αυτοκίνητο, παρότι τα περισσότερα οχήματα είχαν τότε μετατραπεί σε γκαζοζέν. Ο Κωνσταντάρας και η παρέα του βολτάρουν με ένα καμπριολέ αμάξι της γερμανικής εταιρείας Adler, μοντέλο της δεκαετίας του '30. Ο κινητήρας του μοιάζει παραδόξως βενζινοκίνητος.

Και φτάνουμε στις 2 Φεβρουαρίου 1953 – ημέρα πρεμιέρας για μία από τις πιο ξακουστές ελληνικές ταινίες της δεκαετίας του '50 στην οποία… πρωταγωνιστεί το αυτοκίνητο. Ο ίδιος ο τίτλος, «Το σωφεράκι», παραπέμπει σε αυτό. Πρόκειται για μια μεγάλη εισπρακτική επιτυχία της Φίνος Φιλμ, που ήρθε πρώτη σε εισπράξεις τη σεζόν 1952-1953, με 190.589 εισιτήρια. Το σενάριο και τη σκηνοθεσία υπογράφει ο Γιώργος Τζαβέλας.

Ο Μίμης Φωτόπουλος στον ρόλο του Βάγγου, του πολυμήχανου σοφέρ, παλεύει για τον επιούσιο με ένα προπολεμικό σαραβαλάκι που ανταγωνίζεται τις σύγχρονες αμερικάνικες κούρσες. Το αυτοκίνητο που χρησιμοποιήθηκε στην ταινία, ως «σαραβαλάκι», ήταν ένα Fiat 520 από τα τέλη της δεκαετίας του 1920. Ο ελληνικός κινηματογράφος βρίσκεται σε πορεία ανόδου που θα συνεχιστεί και στη δεκαετία του ’60. Το αυτοκίνητο πυκνώνει την παρουσία του στο πανί και γίνεται το απαραίτητο αξεσουάρ της ζωής των αγαπημένων πρωταγωνιστών.

Το Ράλι Ακρόπολις

«Στιγμιότυπο από κάποιο Ράλι Ακρόπολις»

Το 1953 διεξήχθη το πρώτο Διεθνές Ράλι Ακρόπολις, ως εξέλιξη της αρχικής πρωτοβουλίας της ΕΛΠΑ, η οποία διοργάνωσε αυτήν τη διαδρομή το 1951 χωρίς τη συμμετοχή ξένων οδηγών. Αφετηρία αλλά και τέρμα του αγώνα αυτού ορίστηκε ο Ιερός Βράχος της Ακρόπολης, απ' όπου πήρε και το όνομά του. Η συμμετοχή σε ένα ράλι σαν κι αυτό στην Ελλάδα της δεκαετίας του '50 ήταν μια πραγματική δοκιμασία σε κακοτράχαλους και επικίνδυνους δρόμους χωρίς σήμανση.

Η ένταση και η κούραση από την υπερπροσπάθεια, ωστόσο, δεν πτοούσαν τους οδηγούς. Αντίθετα, τους ενθουσίασαν οι δύσβατοι χωματόδρομοι και ολοκλήρωσαν την περιπέτεια χωρίς κανένα παράπονο. Τρία χρόνια αργότερα το Ράλι Ακρόπολις μπήκε στο πρόγραμμα του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος και χαρακτηρίστηκε το πιο σκληρό ράλι της Ευρώπης. Το 1973 συμπεριλήφθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, αλλά την επόμενη χρονιά έπεσε θύμα της πετρελαϊκής κρίσης και δεν διεξήχθη.

Ο μυθικός Τζόνι Πεσμαζόγλου, νικητής στα πρώτα ράλι Ακρόπολις

Το «Ράλι των θεών», όπως το αποκαλεί η διεθνής κοινότητα του αυτοκινήτου, αποτελούσε ανέκαθεν τίτλο τιμής για τους οδηγούς που συμμετείχαν και τερμάτιζαν, πόσω μάλλον για αυτούς που το κέρδιζαν. Στις σκληρές αναμετρήσεις των πρώτων δεκαετιών το Ράλι Ακρόπολις ήταν μια τριήμερη δοκιμασία, μέρα-νύχτα, χωρίς διάλειμμα για τα πληρώματα, που διένυαν πάνω από 3.000 χιλιόμετρα ακολουθώντας ειδικές διαδρομές, με όλη τη σημασία της λέξης, στα κακοτράχαλα ελληνικά βουνά υπό αντίξοες συνθήκες καύσου και σκόνης. Γι’ αυτό, άλλωστε, ήταν ένας ανοιχτός αγώνας χωρίς προγνωστικά. Μετά την ενσωμάτωσή του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα είλκυσε τους άσους της οδήγησης, που συχνά έτρωγαν τα μούτρα τους κι έφευγαν με άδεια χέρια υπακούοντας στους άγραφους κανόνες αυτής της καθ’ όλα μοναδικής διαδρομής.

Ενδεικτικό είναι ότι τρεις παγκόσμιοι πρωταθλητές, όπως είναι οι Σάντρο Μουνάρι, Χάνου Μίκολα και Τόμι Μάκινεν, δεν κατάφεραν να κατακτήσουν το επίζηλο τρόπαιο. Όσο για τους Έλληνες οδηγούς, αν εξαιρέσει κανείς την κυριαρχική παρουσία του Τζόνι Πεσμαζόγλου στις πρώτες διοργανώσεις, οι μόνοι που αναδείχθηκαν ποτέ νικητές ήταν το δίδυμο Βωβός-Στεφανής το 1995, αλλά εκείνη τη χρονιά το ράλι δεν τελούσε υπό την αιγίδα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Επίσης, η μοναδική γυναίκα που κατέκτησε την πρωτιά ήταν η Γαλλίδα Μισέλ Μουτόν. Το Audi Quattro, το αυτοκίνητό της, ήταν το πρώτο τετρακίνητο που πρώτευσε στην απαιτητική αυτή διαδρομή. Το Ράλι Ακρόπολις είναι ίσως η πιο σημαντική πτυχή της ιστορίας του αυτοκινήτου στην Ελλάδα και ο μύθος του το πιο συναρπαστικό επεισόδιο αυτής της ιστορίας.